和大多數(shù)行業(yè)一樣，全球新造船市場也正在經(jīng)歷前所未有的危機。
在新型冠狀病毒疫情沖擊下，2020年上半年全球新船訂單量暴跌，創(chuàng)下了有史以來的最低紀錄。在一片低迷中，中國船廠獨自撐起“半壁江山”，上半年新船訂單和手持訂單雙雙奪冠，“失落”的韓國造船業(yè)則依然期待下半年逆轉(zhuǎn)。
上半年新船訂單量暴跌，中國造船業(yè)接單量遠超韓國
克拉克森在7月7日公布的最新數(shù)據(jù)顯示，今年上半年全球新船訂單成交量為269艘575萬CGT，同比下降58.3%。這是自1996年克拉克森開始編纂相關(guān)數(shù)據(jù)以來的最低值，在此之前最低值是亞洲金融危機后1999年的658萬CGT。即使是與2016年上半年造船業(yè)嚴重低迷時的766萬CGT相比，也下降了25%。
最近3年來，上半年全球新船訂單成交量分別為2018年上半年的1820萬CGT、2019年上半年的1379萬CGT、2020年上半年的575萬CGT，呈持續(xù)下降趨勢。
今年上半年，中國船企共承接145艘351萬CGT新船訂單，接單量占全球市場61%。韓國船企共承接37艘118萬CGT新船訂單，日本船企共承接36艘57萬CGT新船訂單。
今年6月，全球新船訂單成交量總計30艘82萬CGT，雖然比5月份增長了26%，但與去年6月份相比，僅為51%。其中，中國船企承接16艘46萬CGT新船訂單，韓國船企承接4艘25萬CGT新船訂單。這表明全球造船市場的復(fù)蘇勢頭仍在推遲。
從上半年新船訂單的船型來看，阿芙拉型油船訂單成交56萬CGT，同比去年上半年的47萬CGT增長19%；蘇伊士型油船訂單則同比增長42萬CGT。而VLCC（-48%）、集裝箱船（-11%）、散貨船（-71%）以及14萬立方米級以上大型LNG船（-87%）的訂單量全部下降。
截止6月底，全球手持訂單量共計7077萬CGT，比5月底下降了2%。其中，中國船企手持訂單量依然位居全球第一，總計2613萬CGT，占全球手持訂單總量的37%。韓國手持訂單量為1976萬CGT，占比28%。日本船企為954萬CGT，占比13%。
與5月底相比，全球手持訂單量下降了2%。其中，中日韓三國分別下降了1%、2%、8%。與去年同期相比，日本手持訂單量減少574萬CGT，降幅達38%；中國手持訂單量減少320萬CGT，降幅為11%；韓國手持訂單量減少173萬CGT，降幅為8%。今年上半年，全球造船完工量同比也減少了21%，為1382萬CGT。
下半年押注LNG船，韓國造船業(yè)欲逆轉(zhuǎn)超過中國
雖然韓國船企今年上半年接單量遠遠落后于中國，但韓國造船業(yè)人士依然對下半年充滿信心，期待下半年能夠?qū)崿F(xiàn)逆轉(zhuǎn)。
韓國業(yè)內(nèi)人士表示，盡管韓國造船業(yè)在新船承接數(shù)量上落后于中國，但從訂單金額來看，韓國造船業(yè)的每艘新船訂單單價高出中國60%。今年上半年，韓國造船業(yè)累計承接新船訂單37艘總金額為30億美元，而中國為145艘69億美元。以每艘新船訂單的單價計算，韓國承接的新船訂單均價達到8000萬美元，與中國承接的新船訂單均價5000萬美元相比高出60%，仍然體現(xiàn)了較強的競爭力。
這位人士強調(diào)：“可以認為，盡管今年上半年沒有訂購單價較高的LNG船成交，但韓國造船業(yè)仍然支配著附加值較高的全球超大型船舶市場。”
盡管如此，數(shù)據(jù)顯示中韓兩國之間船價的差距正在縮小。2018年，中國船企承接的新船訂單均價是韓國的40.7%，2019年為46.5%，今年則進一步增至57%。
整體來看，目前新船市場行情正在惡化，全球造船業(yè)的行情恢復(fù)持續(xù)推遲，但在LNG船領(lǐng)域具有超強競爭力的韓國造船業(yè)正試圖在今年下半年扭轉(zhuǎn)局面。這是由于莫桑比克和俄羅斯的LNG項目都將釋放大規(guī)模的LNG船訂單。據(jù)悉，法國道達爾公司為莫桑比克LNG項目訂造的16艘LNG船最早將在7月內(nèi)簽訂建造合同，現(xiàn)代重工和三星重工是最有力的競標者，預(yù)計將瓜分這批價值約30億美元的訂單。此外，俄羅斯諾瓦泰克公司除了此前計劃訂造的5艘破冰型LNG船外，還計劃追加訂購10艘，三星重工和大宇造船也很有可能在這一將在今年第三季度簽訂建造合同的訂單競爭中有所斬獲。
韓國造船業(yè)界人士表示：“受新冠肺炎疫情的影響，今年上半年造船市場行情正在經(jīng)歷最糟糕的情況。但如果下半年大規(guī)模的LNG船訂單再次接踵而至，在這一領(lǐng)域具有競爭力的韓國造船企業(yè)將再次在多項指標上超越中國。”（信息來源：海洋網(wǎng)）
